1972～80年：揺るぎないランボルギーニの精神と冬の時代の始まり

もっとも希少性の高いランボルギーニ・ロードカー「シルエット」

カリスマ創業者を失ったランボルギーニは、しかし、通常どおりの業務を継続する。1972年のモデルラインナップは、P250ウラッコ、400GTハラマ、400GTエスパーダ、P400ミウラSVの構成。販売強化を図るべく、365hpのエンジンを搭載し、ニューデザインのアロイホイールが目を引くハラマSが追加されたものの、姉妹モデルの輝きにかき消され、大きな成功を勝ち取るには至っていない。

たび重なる景気後退を経験しながらも、1972年についにウラッコが量産に移される。同年10月には、必然的にSバージョンが追加される。Sバージョン投入の目的は車両の性能を引き上げることではなく、大急ぎで量産に移されることでおざなりにされたクオリティを全体的に向上させることであった。

カウンタックの量産に向けて精力的な開発プログラムが進められる中、ランボルギーニはエスパーダの改良にも着手し、1972年10月にニューシリーズとなるセリエIIIをデビューさせる。ボディラインと完璧にマッチしたニューホイール、新形状のダッシュボードとインストルメントパネルなどディテールにも改良のメスが入れられ、エスパーダはついに完成の域に達した。この最終モデルは、生産終了から長い年月が経過した今でも、ランボルギーニ蒐集家をはじめとするファンの間で高い人気を保っている。エスパーダ全体の生産台数は1,226台。ランボルギーニが少数製造メーカーであること、モデル自体が非常に高価であることを考えると、目覚ましい数字である。

量産バージョンのカウンタックには、LP400のコードネームが採用された。400とは、V12エンジンが4リッター（3,929cc）の排気量を持つことに由来する。1973年のジュネーブショーでデビューした量産バージョンは、2年前のプロトタイプからほとんど変化していなかった。たとえば、コクピット後方の左右に装着され、アグレッシブかつ未来的なイメージに貢献する巨大なエアインテークは、量産型にも流用されている。また、サンタアガタの新経営陣は、ボブ・ウォレスにスペシャル仕様のハラマとウラッコを製作するよう命令した。両モデルともに、イオタと方向性を一にするものであり、ワンオフのレーシングバージョンである。真性イオタとの最大の相違は、ハラマ、ウラッコともに消失することなく、ウォレスのプライベートコレクションに残っている点である。

待ちに待ったカウンタックの正式量産バージョンは、鮮やかなライムグリーンのペイントを纏って、1973年末のパリサロンで世界デビューを果たした。このモデルは、ランボルギーニ・ミュージアムで常設展示され、今なお当時の面影を漂わせている。フロント・シングルワイパーも正式採用されている。1974年時点のランボルギーニ・モデルラインナップは、カウンタック、エスパーダ・セリエIII、ハラマS、ウラッコSの4車種。カウンタック第1号がオーナーに納車されたのは、同年3月。その頃、ハラマとエスパーダにはオートマチックトランスミッションがオプション設定された。

世界経済には、劇的な変化が訪れた。1973年第四次中東戦争の勃発により、石油危機が各国経済に致命的なダメージを与える。この結果、大量のガソリンを消費するスーパースポーツカーは、前世紀の遺物の烙印を押されてしまう。行き過ぎた贅沢品。地球上の限りある資源を浪費してパワーを追求することなど、まったくもって受け入れ難い、と声高に叫ぶ急進論者も後を絶たなかった。過激な反応はほどなく影を潜めたものの、ランボルギーニをはじめとするスーパーカーメーカーには、非常に過ごし難い環境となったことは間違いない。厳格な交通規制が施行され、日曜日の自動車使用を全面的に禁止する措置さえ採られた。とりわけ米国では、ガソリンを大量に消費する車両には過酷な追加税がかけられただけでなく、高速道路と一般道路を問わず、非常に厳しい速度規制も敷かれた。ランボルギーニは、この事態に対処するため、P250ウラッコの「スピンオフ」を開発した。まず、P200は排気量による税制措置に対応した2リッターバージョンで、シンプルなSOHCレイアウトが採用されていた。ハイパワー仕様のP300は3リッター。スーパーカーらしいDOHCエンジンを搭載し、250hpを発生した。

量産バージョンの開発が望まれた「ブラボー」

ランボルギーニの対応は素晴らしかったが、市場を取り巻く環境はそれ以上に過酷だった。ハラマがラインナップから落とされる一方で、1974年のトリノモーターショーでは、P300をベースにベルトーネが魅力的なスタディモデルを発表した。ブラボーと名付けられたそれは、フロントおよびリアエンドに特徴的な処理を採用するウェッジシェイプ・クーペ。フロントスクリーンとサイドウィンドー間のAピラーが巧みに隠され、巨大な1枚ガラスのような演出が図られていた。足元には5穴アロイホイール。このアイテムは、後にランボルギーニ・フラッグシップの定番となる。量産バージョンの開発を望む声は高かったものの、これを実行に移すにはあまりに時期が悪かった。加えて、当時のランボルギーニには、新たな大規模投資を行う財政的余裕もなかった。

ランボルギーニは、しかし、創業者のネバーギブアップ精神を受け継ぎ、困難な時期でも常に前を見据えていた。ハイクラス・スポーツカーのベンチマークとされるポルシェは、1965年に911タルガを登場させ、富裕層の間にハイパフォーマンス・コンバーチブルの需要があることを証明していた。また、法規制により、キャンバストップ・コンバーチブルは認証が困難になり、徐々に市場から姿を消していた。一方、ポルシェが提示したタルガトップというソリューション（ルーフパネルのみを着脱式として、ピラーとスクリーンは残したまま、極太のロールバーを採用する手法）は、オープンエアドライブを好むエンスージアストに大いに歓迎されたのである。

ランボルギーニもこのコンセプトを採用。ベルトーネの協力の下、成熟期にあったウラッコP300をベースに、デタッチャブルルーフ仕様の開発に着手する。1976年のジュネーブショーに登場したランボルギーニ・シルエットは、ホイールアーチ・リップを延長したオーバーフェンダーではなく、「スクエアな」ブリスターフェンダーを纏い、いかにも攻撃的なルックスでファンを挑発した。ウラッコP300から流用された260hpのV8エンジンをミッドマウント。ボディとシャーシはすべてスチールとされたため、重量級のモデルになってしまったが、そのクオリティは（価格と同様）非常に高かった。シルエットは、1976年2月26日にイタリア市場にデビュー。スタイルもパフォーマンスもはるかに高いカウンタックのプライスタグ、1,800万リラに対して、シルエットには1,500万リラの価格が付けられた。この価格設定が災いして、シルエットの生産台数は3年間でたった54台にとどまる。ただし、現在ではもっとも希少性の高いランボルギーニ・ロードカーとして羨望の眼差しを受け続けているのだ。

ランボルギーニのモデルは、どれも技術的に複雑で、量産もひと筋縄では行かないことはすでに説明したとおり。1970年代初頭～中盤は、恒常的な販売不振に陥り、製造ラインの大半が休眠状態となってしまった。この状況を打開し、逆転に転じるには、もはや外部との協力が不可欠、と判断した同社経営陣は、ヨッヘン・ニールパッシュ率いるBMWモータースポーツとの提携を企てる。1976年、製造ラインを動かしたいランボルギーニと、ミドマウント・スポーツカーを製作したいニールパッシュの利害が完全に一致、両社はスポーツカー設計と製作に関する契約書を取り交わす。エンジンは、ミュンヘン製ストレート6。これをランボルギーニが開発したシャーシにミドマウントするのだ。キャッシュフローを大幅に改善し、今後数年は平和に生き抜ける可能性を秘めたBMWとのコラボレーションは、非常に魅力的であると同時に、これしかないという選択でもあった。

日の目を見ることのなかった米軍用オフロード車両「チータ」

だが、当時の経営陣はいささかやりすぎたきらいがある。MTI（モビリティ・テクノロジーズ・インターナショナル）をはじめ、複数の軍用オフロード車両のサプライヤーとも契約し、これまでとはまったく異なったハイパフォーマンスカーの設計製造に乗り出す決断を下したのだった。ランボルギーニは新たに、道なき道でも最高のモビリティを約束する本格的な軍用オフロード車両という課題と取り組むことになる。技術仕様は、微に入り細に入り、米国側が決定した。ランボルギーニ・チータの呼称で知られるオフローダーは、軍用車両の資質を完璧に満たさなければならなかった。使用環境は過酷極まりなく、しかも補修の可能性はかぎりなくゼロに等しい。この要件に応えるため、チータにはランボルギーニ自製ではなく、米国製の巨大なエンジンが搭載されることになる。

法律上、技術上の問題がいくつも重なり、結局チータが日の目を見ることはなかった。ランボルギーニにとって、その投資があまりにも大きすぎて、実現不可能なレベルだったのである。ちょうど時を同じくして、BMWとのコラボレーションも水泡に帰した。ふたつのプロジェクトを同時に失ったランボルギーニは、財政的、精神的な大打撃から、通常の業務もできないほどの惨状に叩き込まれた。これで企業としての歴史を閉じても不思議はなかったが、同社のカスタマーは経営陣以上の慧眼の持ち主だったらしい。カナダの石油王、ウォルター・ウルフが自らカウンタックを再解釈、70年代後半にふさわしい圧倒的存在感を放つモデルを完成させたのだ。ウルフはこうして、エキゾチックスポーツカーの代表とみなされていたカウンタックにも、まだ改良の余地があることをこの世に知らしめた。ガンディーニは、自ら描き出したオリジナルラインにこだわり、ランボルギーニも空力付加物の装着に消極的だったが、ウルフはそんな制約に縛られない。ランボルギーニ・シルエットを彷彿とさせる大胆なフォルムを生み出し、極太ピレリP7とスペシャルメイドの5穴アロイホイールを装着するため、ホイールアーチを拡大した。リアエンドに装着された巨大なウィングは、機能性というよりクルマとしてのプレゼンスを強化するための措置。そのフォルムと同様に大胆なカラーリングが施されたウルフ・カウンタックは、時代を代表するカルチャーアイコンとなり、スポーツカーエンスージアストにとって夢のモデルとなった。

ランボルギーニの経営状態は、これでも改善せず、同社は一時期、第三者による財産管理下に入ったこともある。エスパーダの生産が1978年に終了すると、その後、ウラッコ、1979年にはシルエットと矢継ぎ早にラインナップから落とされた。この時点で、ランボルギーニが製造するのは、ランボルギーニS（ウルフ・カウンタックにインスパイアされた発展バージョン）のみ。ランボルギーニが生きながらえるには、カウンタックSを製造するしかなく、同時に同モデルの製造以外身動きが取れない状況でもあった。1978～1982年の間に237台がオーナーの手に渡った。参考までに、1973～1977年のオリジナルLP400の製造台数は158台にすぎない。